Paráfrasis
PARAFRASIS
Tengo una soledad
tan concurrida
tan llena de pernoctas
y de medias alas de vos;
de adioses de aeropuerto
y besos escondidos
de galley y de cabina
y del último avión.
Tengo una soledad
tan concurrida,
que puedo organizarla
como una procesión,
por colores
de labios,
tamaños
de maletas,
olor de pantimedias
y promesas,
por época,
por tacto
y por sabor.
Estoy lleno de plataformas
de noches y deseos,
miradas en andenes,
caricias inesperadas
en salas de espera
y ascensores de hoteles,
de risas y una que otra
maldición.
Las paredes se van,
queda la noche,
las nostalgias se van
no queda nada.
IAS, CAS, TAS, EAS, GS… ABSOLUTA
El día era soleado, mi sobrino y yo habíamos ido por un helado, al subir al auto me preguntó ¿Tío cómo funciona el indicador de velocidad del auto?
-Como bien sabes nuestra apreciación del mundo se basa en observaciones y nuestra descripción de éste en medir las cosas, por ejemplo las distancias y el tiempo. Para distancias se han creado unidades diversas: ya sabes las yardas para el football, los metros con su múltiplo el kilometro para medir distancias entre ciudades, o en países como Estados unidos usan la milla, curiosamente la unidad de tiempo se ha estandarizado más y lo que se utiliza en casi todo el mundo es el segundo. Esas son unidades fundamentales. De estas podemos derivar unidades como la velocidad que quiere decir que tan rápido voy o que tanto me lleva recorrer una distancia en determinado tiempo, kilómetros y horas- el niño de nueve años dejo de comer la bola de helado para poner atención a lo que yo explicaba.
-Ahora bien- continué – si en una hora recorro un kilometro quiere decir que voy a un kilometro por hora si en esa misma hora recorro 60 kilómetros quiere decir que voy…-
-¡A 60 kilómetros por hora!- me interrumpió enseguida y le dio una gran saboreada a su helado -¡entiendo muy bien!- claro que lo entendía, la inteligencia es herencia de familia.
-La circunferencia de las ruedas del auto tienen una medida, supongamos un metro, a la primer vuelta de esas ruedas habremos recorrido un metro y en mil vueltas un kilometro de esa manera el auto puede medir la distancia que va recorriendo, también tiene un mecanismo muy parecido a un reloj de engranes, resortes y contrapesos; en el interior con él cual puede hacer una comparación de cuantas vueltas por segundo da una rueda y mediante unos engranes y un chicote nos muestran una aguja en el tablero donde se marca nuestra velocidad.-
Por un momento creí que fue una explicación muy compleja.
-Es como cuando pongo un bote vacío en la rueda de la bicicleta, entre mas rápido voy, suena con más frecuencia; si tuviera un mecanismo para contar cuantas veces suena por segundo, podría saber mi velocidad en la bicicleta- quede impresionado por su analogía -¿y los aviones, tío? entiendo que en tierra pueden trabajar las ruedas de la misma forma, ¡pero en el aire qué es lo que gira?
TUBO PITOT
Pues bien, sabemos que nada gira para darnos una lectura de velocidad en nuestra aeronave y que afortunadamente tenemos un aparto llamado tubo pitot que toma aire de impacto para darnos una medida. Este instrumento fue ideado por un ingeniero francés del mismo nombre que su invento. Originalmente lo había utilizado para medir la velocidad del río Sena, basándose en el principio de Bernoulli el cual puede derivar la velocidad si conocemos la presión dinámica y la estática del fluido (agua, aire).
Análogamente al flujo del río a través del tubo pitot, la masa de aire que envuelve a nuestra aeronave se comporta “casi” igual, por lo cual podemos hacer una medición de la velocidad del viento alrededor de la aeronave. Como podemos considerar que la velocidad del viento, es relativa a la velocidad de la aeronave se podría utilizar este instrumento para medir la velocidad del viento que entra directamente al pitot o la velocidad de la aeronave. Por ejemplo en un día con mucho viento, supongamos 30 nudos, si mi avión está orientado al viento y éste se encuentra frenado, sin movimiento, el velocímetro me indicará una velocidad de 30 nudos.
VELOCIDAD INDICADA IAS INDICATED AIRSPEED
Si el viento fuera cero y mi avión avanzara a una velocidad de 30 nudos tendría la misma indicación de velocidad. Pero si el viento fuera de 10 nudos de frente mi instrumento leería 40 nudos, se sumarían las dos velocidades, en el siguiente caso el viento viene de cola, la velocidad sería de 20 nudos, ya que aquí se resta. Es por esto que siempre se trata de despegar y aterrizar con viento de frente.
Esta velocidad se llama indicada porque es la que “indica” mi velocímetro. Toda la aerodinámica de mi avión se basa en la velocidad indicada, digamos que realmente es una velocidad del conteo de moléculas de aire que están pasando alrededor de mi aeronave; tanto el perfil alar como las superficies que generan una resistencia o una sustentación se ven afectadas por la cantidad de aire y la velocidad de éste. El ala de un avión comenzará a volar (tendrá una fuerza aerodinámica de sustentación mayor que el peso del mismo) a una velocidad indicada específica. Un tren de aterrizaje podrá bajar con un limite de velocidad indicada ya que el aire de impacto genera resistencia que si se excede podría afectar el mecanismo del tren de aterrizaje; lo mismo ocurre con los flaps.
VELOCIDAD CALIBRADA CAS CALIBRATED AIRSPEED
El flujo de aire que recorre el cuerpo del avión tiene perturbaciones por parte de las diferentes superficies de hiper sustentación (slats, flaps), así como la estructura misma de la aeronave generando zonas de micro turbulencia o variaciones minúscula de presión a lo largo de la aeronave, estas perturbaciones nos llevan a errores inducidos por los lugares donde se instalan las tomas de presión dinamica (tubos pitot) o las tomas de presión estática, por lo cual los fabricantes de los aviones generan mediante datos experimentales, en vuelos de prueba o en un túnel de viento, donde determinan este error para diferentes configuraciones. Más adelante publican tablas de corrección en el manual del avión para tener un dato de velocidad mas preciso.
En la actualidad muchos aviones ya cuentan con una “Computadora de Datos de Aire” o ADC, por sus siglas en inglés, que se encarga de hacer esta corrección dándonos realmente la velocidad calibrada directamente a nuestro instrumento, sin embargo por conveniencia se le sigue llamando velocidad indicada.
VELOCIDAD VERDADERA TAS TRUE AIRSPEED
Ya tenemos un dato más certero de nuestra velocidad, sin embargo, el principio por el cual medimos el viento relativo, Bernoulli, considera presiones (estática y dinámica) las cuales varían en función de la densidad del aire y esta misma varía con respecto a la temperatura y a la altitud presión. Por lo cual necesito encontrar una velocidad que considere esta variación. Digamos pues en una atmósfera estándar y volando a nivel del mar, mi velocidad calibrada y mi velocidad verdadera sería la misma; sin embargo las operaciones aéreas no son en su mayoría a nivel del mar ni en condiciones ISA, por lo cual hay que hacer una corrección con los datos de desviación de temperatura ISA y presión ISA, esto se logra mediante un computador de vuelo E6B, que es una regla de calculo, donde ponemos los datos anteriores. Incluso algunos velocímetros incluyen un dial en el cual hay que poner la altitud presión junto al valor de temperatura exterior para obtener la TAS. Las aeronaves que cuentan con ADC hacen el cálculo de esta velocidad y nos la muestran en el EFIS. La velocidad verdadera es la velocidad a la que se mueve nuestra aeronave considerando variaciones en la presión.
Regresando al ejemplo que dimos en el párrafo de la velocidad indicada de la suma y resta de la velocidad de viento a la velocidad de nuestra aeronave podemos deducir que hasta ahora ninguna de estas velocidades nos ayudan a la navegación. ¿Por qué es esto? Hemos visto alguna gaviota en el mar que parece volar estéticamente, no avanza simplemente vuela en el mismo lugar. Esto se debe a que la velocidad que es capaz de desarrollar es igualada por la intensidad del viento. Si este fuera el caso de una aeronave la indicación que tendríamos en cabina sería igual a la intensidad del viento, vamos a imaginar que la velocidad del viento es de 30 nudos, si aumentáramos 10 nudos al acelerar nuestro motor o motores, la velocidad en cabina es la intensidad del viento mas diez nudos o sea 40 nudos . Pero no podríamos determinar con este dato el tiempo que nos llevaría recorrer 40 millas náuticas ya que caeríamos en el error de que tardaríamos una hora, cuando en realidad haríamos cuatro horas ya que la velocidad a la que nos vamos moviendo es en realidad 10 nudos, a esta velocidad se le conoce como absoluta, pero antes de llegar a ésta hay que ver otra, que aunque no se utiliza por los pilotos es importante conocerla.
VELOCIDAD EQUIVALENTE EAS EQUIVALENT AIRSPEED
Cuando dije que “casi” se comporta igual el fluido del Sena al aire que pasa alrededor de nuestra aeronave es porque el agua, que como todo líquido tiene una particularidad, es incompresible, lo que en pocas palabras quiere decir que no cambia su densidad a lo largo de su flujo, la densidad se mantiene constante, por lo cual las ecuaciones de Bernoulli trabajan bien, sin embargo los gases, el aire, es compresible a altas velocidades lo cual nos induce a un error en el calculo de velocidad, la corrección de estos errores mediante cálculos matemáticos se le conoce como Velocidad Equivalente, cuando se hacen correcciones a altas velocidades es mejor hacerlos con relación a la velocidad del sonido, de ahí viene el numero Mach. ¡Y adivinen qué! La ADC también lo calcula. La EAS es de gran utilidad a velocidades mayores, de hecho el instrumento que da la velocidad de los transbordadores espaciales lo hace como EAS.
VELOCIDAD ABSOLUTA GS GROUND SPEED
Esta es la velocidad a la cual se mueve nuestro avión en relación al suelo, la cual es esencial para nuestra navegación, ya que con ésta sí podemos calcular el tiempo al cual vamos a recorrer cierta distancia y viceversa. Esta velocidad no es otra mas que la TAS más, o menos la componente de viento de frente o de cola, respectivamente. Los reportes de vientos a diferentes altitudes y niveles de vuelo es prácticamente nueva y es una tanto inexacta ya que no es actualizada en tiempo real, entonces ¿cómo se calcula?
Si volamos en condiciones visuales y conocemos la distancia entre dos puntos a lo largo de nuestra ruta (una estación de tren y una montaña, por ejemplo) y hemos calculado nuestra TAS puedo determinar dos cosas, primero mi velocidad absoluta, dividiendo la distancia recorrida entre el tiempo de vuelo. La diferencia entre esta velocidad y mi TAS me dará la intensidad de la componente de viento de frente o de cola, si mi TAS es menor que mi GS quiere decir que la componente es de cola, y en el caso contrario tengo una componente de frente.
Con estos datos, la ayuda del computador E6B y la deriva de corrección de rumbo que lleve en ese momento, podré también calcular la dirección e intensidad total del viento.
Con la llegada de radio ayudas como el RDF y posteriormente el ADF se podían calcular intercepciones entre dos estaciones y sustituirlas por las referencias visuales, para obtener con el mismo método la velocidad absoluta y la intensidad del viento. Con la llegada de radio ayudas más precisas como el VOR , el DME, LORAN, etc., estos cálculos pudieron ser mas precisos. Tenemos instrumentos DMEs que si nosotros estamos volando sobre una radial de salida o recalando la estación nos da nuestra velocidad absoluta con mucha precisión.
Posterior a esto y con la llegada de sistemas como el GPS o sistemas inerciales de navegación, INS, en automático obtenemos nuestra velocidad absoluta sin necesidad de pasar de la indicada a la calibrada, y de la calibrada a la verdadera, y de la verdadera a la absoluta. Siendo esto de gran utilidad para la reducción de cargas de trabajo en cabina. El primero, GPS, trabaja mediante cálculos trigonométricos a partir de la obtención de posiciones de varios satélites con respecto a nuestra aeronave, el inercial trabaja a partir de elementos internos, acelerometros y giroscopos capaces de calcular nuestro desplazamiento linear y angular, dándonos de manera precisa, posición y velocidad.
CONCLUSIÓN
La velocidad indicada en nudos KIAS es la que nos sirve con fines de operar nuestra aeronave, ya que todas las velocidades de despegue y aterrizaje que hemos visto en publicaciones anteriores son con referencia a ésta. Las limitaciones de operación, (extensión del tren de aterrizaje, de flaps, velocidad máxima, penetración de turbulencia, mínima de maniobra, etc.) también son en KIAS.
Tanto la velocidad calibrada como la verdadera no tienen usos directos para volar nuestra aeronave, si no mas bien son para calcular nuestra GS a partir de la IAS, si contamos con sistemas de navegación autónoma o de área la GS la obtenemos automáticamente, así como tiempos de llegada y distancias de un punto cualquiera a otro. A pesar de ser una gran ayuda, y que tal vez nunca necesitemos hacer un calculo de este tipo, ya que cada vez mas y mas aviones, incluso los monomotores, cuentan con sistemas de avionica avanzada, es necesario comprender de donde provienen cada una de estas velocidades y su uso, en caso de una falla esto podría salvar nuestras vidas.
Carta de un piloto a Santa.
Querido Santa:
¿Qué hay? Oye ha de estar padrísimo allá en el Polo norte por estas fechas ¿no? Me contaron que tu trineo cada ves esta mas padre con renos turbo y un sistema de audio bien enorme, bueno es lo menos que te mereces…
Hablando de merecer, mira tu sabes que este año hay áreas de oportunidad en cuanto a mi comportamiento, es la verdad no lo voy a negar. Pero te juro que he tratado. Solo que la vida del piloto no es fácil, imaginate lo que haces tu una noche yo me lo aviento casi todos los días del año. Primero, los enanos que te despachan se ve que son profesionales, el otro día me los encontré en Flight Safety tomando un curso, que si la certificación ETOPs para dos renos y el cruce polar, bueno tu eres Santa y tienes capital pero acá es un batalle constante. Que ande Capi lleveselo, que no nos da para extra pero el pronostico de mañana dice que se va a poner bien y así. Luego las sobrecargos…¡no,no!, que si no les duele la espalda, ya se están peleando con el de trafico que por que les anda apurando, y al final quien se chuta su mal humor uno. Sin embargo las elfitas que traes tu, las de las orejitas puntiagudas y mallitas verdes, que diferencia siempre con una sonrisota que cargan todos los regalos, aquí no pueden ni acomodarte la gorra. Ademas están bien buenas. Tu tienes a Dasher, Panzer Vixton, Cupid, etc y a Rodolfo y un Spare inmenso en el polo norte. Si yo te contara, bien pesados los masters, hasta el saludo lo traen diferido . Todo es apagelo mi Capi y vuelvalo a encender… Ya ve ya desapareció el mensaje, no ni lo anote en la bitacora por que si no, no cuadra con la CMC. Bueno y a ti mejor que ambulancia aérea puro directo de aquí para allá: si «que numero uno en secuencia», «no se preve demora». En cambio a uno: vectores al infinito y mas allá…. «¿oiga hay otro trafico? Si esta 20 millas adelante pero reduzca para espaciamiento» ¿¿¿WTF??? No les pidas un directo, se encabronan parece que les estas pidiendo la virginidad de su hija mas pequeña. Y para los despegues ¡no, no, no! «Mantenga antes de pista, por ventaja operacional, cessna xb… Autorizado toque y despegue….» «Oiga yo soy de itinerario.» Y luego el inglich que se cargan algunos controladores, uno no sabe si reír o llorar. Los PO, talegones es piropo. Hay que andar recordándoles todo, pongase su gorra,revisión exterior, listas, etc.; pero eso si te tutean como si fueran de tu familia y presumen con sus amigos en los cursos de inicial que son lo mejor que ha llegado a la compañía. Tu, pues single pilot. Los asesorados puros paros: «se me murió mi agüelita, no pude dormir por este horario, el de la transportación de TIJ se comió mis manuales y por eso no estudie. Mi perico se anda divorciando, mi vieja me pega», en fin. Tu tienes 364 días para puro simulador. De los de trafico ya mejor ni hablo por que tendría que utilizar adjetivos calificativos muy complejos, pero son mas jetones que si estuvieran oliendo caca todo el día…. Uff bueno mi querido Santa como veras es difícil y tanta tensión lo hace a uno susceptible a portarse mal y caer en las tentaciones. Pero me he esforzado, lo malo es la gente con la que uno se topa. Ojalá y lo tomes en cuenta para mi siguientes peticiones:
-Que el abogado de mi esposa, bueno ex, no sea tan inteligente como presume.
-Que ahora si me inviten a la jefatura, me lo he ganado.
-Pernoctas más largas y cero reservas
-Que la sobrecargo Estelita no este embarazada, y si sí, que no sea mío.
…. Ah y paz mundial y que el Teletón del próximo año supere la meta de este.
Eso es todo. Por cierto, te vi mas delgado. Y nada que ver con los mugrosos reyes magos, no son competencia, son los de bajo costo. Bueno mi Santa no te quito mas tu tiempo, te mando un abrazote y feliz navidad
¿VAS A CONCURSAR EN UNA AEROLÍNEA?
«Ya tengo mi licencia de piloto comercial. ¡Ahora sí a prepararme para la aerolínea!»
¡¡¡Esa es la actitud 100% errónea para concursar en una aerolínea!!!
Si tu meta es llegar a la aviación comercial es necesario que desde la primer hora de vuelo tu mente este puesta en hacer todo lo posible por llegar ahí.
Por duro que parezca es una competencia contra el tiempo y con cada piloto aspirante en este país.
En los últimos años, las compañías nacionales han hecho concursos al por mayor. Lo cual, ojalá lo fuera, aparenta un crecimiento en la aviación, sin embargo solo es un reciclaje por la extinción de una compañía muy grande.
(No ahondare en la cuestión, que no es de intención política este Post)
Lo que quiero recalcar es que las plazas están muy peleadas y si esperamos al último momento alguien más se quedará con las mieles de la victoria.
MIS MEJORES ARMAS
Definitivamente el estudio. El estudio es lo que te va a llevar un paso adelante de todos los demás, primero debo aprender conceptos básicos y complejos de la aviación, eso lo verás en los cursos teóricos de escuela. La habilidad la iras desarrollando con las horas de vuelo. Pero hay algo más.
Si uno sabe que lo que pide la aerolínea X es el ATP+Jeppesen, la aerolínea Y pide FAA PILOT HANDBOOK+Jeppesen y la aerolínea Z pide
JAA ATPL+Jeppesen, no me voy a poner a decidir que simbólito me gusta mas, si el caballero, la estrella, o los globos… Estudió los tres, cuatro o cinco guías.
Además queda el tema del simulador, si no tengo una preparación solida desde la escuela, tendré que mejorar tomando cursos extra de instrumentos, pero si la tienes de cualquier forma no está de más tomar un curso orientado a los exámenes de aerolíneas.
El factor común que es el Jeppesen y el ATP lo mejor es estudiarlos con los muy afamados «gurús»
De primera mano conozco a Pedro Ledezma y puedo decir que es una eminencia en simulador y Jeppesen; que es de las mejores inversiones que pueden hacer para prepararse antes del examen.
Tengo entendido que el curso de ATP lo proporciona el Ingeniero Rebollar, que si bien no tengo el gusto de conocerlo, hay muchas referencias buenas de su curso de ATP.
Tanto en ATP como en Jeppesen hay quienes sacan un 100% de aciertos, quien obtiene 98% posiblemente ya no pasen a la siguiente etapa. Por lo cual es necesario prepararnos desde ahorita. Hay software incluso que te puede ayudar a esto.
Hablando del simulador se van a ver cuestiones de navegación, comunicación y control, el asesor o verificador estará calificando si sabes interpretar cartas de salida codificada, llegada, aproximación. Que puedas mantener una altitud y velocidad. Que efectúes un SID, vectores, intercepcion de radiales, patrones de espera, virajes de procedimiento, aproximación VOR, fallida, ILS y aterrizaje. Que manejes fraseología estándar y que tengas un buen CRM. Sencillito. ¿no?
Si el examen es en un Frasca, un Airbus, un Embraer o un Boeing no se te va a pedir que conozcas el equipo, habrá alguien que te asistirá con la configuración y ajustes de motores de ser necesario. Así mismo se te dará un briefing de los puntos importantes antes de tu examen para que conozcas los instrumentos del simulador y actitudes comunes.
¿Es necesario hacer alguna horas en un simulador de este tipo?
Pues no, ya que no te van a pedir que sepas volar ese equipo en particular. No está de más, sobre todo si tu problema es de control; repito, sin embargo no es necesario.
Lo más importante sobre todo es asesorarte de alguien con experiencia y no alguien improvisado. Y no me refiero a alguien improvisado por que su material sea de un costo menor que otro, más bien a que carezca de la experiencia de adiestrar a pilotos de línea o para la línea. Puede haber quien tenga un simulador muy grande de A380 y aún así de un adiestramiento deficiente o alguien que de un adiestramiento con la computadora del año del caldo y también sea deficiente.
El inglés es súper importante, todos los manuales, guías, documentos, boletines, etc. Están en inglés. La aviación se habla y se escribe en inglés. Aeropuertos en Japón le requieren a los mismos pilotos japoneses hablar en inglés para sus comunicaciones. Es muy triste ver que alguien se conforme con un simple RTARI 4. Para concursar te van a hacer entrevistas en inglés, puede inclusive ser por teléfono. Pueden pedirte copiar una autorización, describir una experiencia personal en vuelo, etc.
También tendrás entrevistas con personal de recursos humanos o jefes de pilotos en algunas empresas. Piensa en estos como un examen oral. No puedes llegar sin preparación a un examen.
Las aerolíneas que hacen entrevistas, en general, si eres un piloto sin experiencia, lo que esperan ver es que tengas la madurez suficiente para el puesto, que te puedas adaptar a la forma de trabajo de la empresa y que sepas seguir una línea de mando.
Van a hacer lo posible por ver si encajas en su perfil.
Habrá preguntas que sean de conocimiento técnico.
¿Cómo se crean las tormentas?
¿Cómo saldrías de un aeropuerto que no tiene una salida publicada?
¿Cómo sopla el viento en una región de baja presión?
¿Cómo funciona un motor de jet?
También harán preguntas para ver tus antecedentes y cuales son tus pretensiones.
Cuéntame acerca de ti.
¿Cuál es tu mayor defecto?
¿Quien a sido tu modelo a seguir en la aviación?
¿Qué metas has logrado en tu vida y donde te ves de aquí a diez años?
¿Por qué crees que deberíamos contratarte, que es lo que tú le ofreces a la compañía?
Te harán preguntas que tal vez sean intimidatorias.
¿Qué harías si al presentarte en el avión olieras al capitán con aliento alcohólico?
¿Qué harías si por alguna circunstancia médica ya no pudieras volar?
¿El capitán sale de parámetros durante un vuelo y no lo reporta en bitácora, y te dice que es algo normal… Qué harías?
¿Tienes alguna pregunta?
Muy bien para preparamos para la entrevista y para cada una de las fases de selección recuerda:
Prepara tus respuestas, piensa en general que esas tres áreas que te mencione anteriormente. Piensa en un rango amplio que tipo de impresión quieres dar.
Trata de documentarte con pilotos que ya estén laborando en la aerolínea, de ser posible que hayan concursado recientemente. Si es posible investiga que perfil es el que busca la compañía.
Práctica con alguien la entrevista.
También prepárate para cualquier pregunta de tu vida personal, familiares, amigos, estudio, etc.
Cuando te pregunten si tienes alguna duda, no contestes simplemente no
Trata de enfocar tus preguntas a parecer realmente interesado en permanecer en la compañía:
¿Qué tipo de prestaciones tienen(seguros de gastos médicos, préstamos hipotecarios, etc)?
¿Cuál es el proceso para ascender?
¿Quienes serían tus jefes inmediatos?
¿Si hay alguna política interna que deberías de conocer?
Trata de no parecer pretencioso o tocar puntos débiles de la compañía; por ejemplo si has escuchado que la compañía esta cruzando una crisis es mejor ser sutil. Si es una compañía con políticas no gremiales, no es necesario preguntar o comparar con otras compañías.
Tomate tu tiempo para contestar, si alguna pregunta no te es lo suficientemente clara no dudes en pedir que te la repitan o en obtener más detalles.
Presta atención a tu lenguaje corporal, mantén contacto a los ojos y sonríe.
No es malo admitir que estas un poco nervioso, si te preguntan el porque tan solo responde que por que es la mejor oportunidad de tu vida y no quieres fallar, o algo por el estilo.
Probablemente te pregunten algo y al escuchar tu respuestas te miren con disgusto o con intriga, realmente no están disgustados, es un truco que utiliza la gente de R.H. para ver como sales a una situación difícil, tan solo dí si hay alguna información más que puedas agregar, o si tiene alguna duda acerca de tu respuesta, siempre con cordialidad y nunca en actitud defensiva.
Relajate, no mientas y trata de ser tu mismo.
Para cada una de las fases del proceso de selección llega de 10 a 15 minutos antes, mínimo. Te causara mas estrés si vas demorado además de que no es la impresión que quieres dar.
Llega bien vestido, de traje de preferencia y aseado. No te desveles o tomes una noche anterior, apaga tu teléfono móvil o ponlo en silencio. No olvides saludar a todo mundo, la cortesía es algo muy valorado en las líneas aéreas.
De el polígrafo lo único que te puedo decir es que es un aparato que mide cambios de flujo sanguíneo así como de tensión muscular, sus resultados son acertados en un 70% por lo cual es un método que se ha descartado de utilizarlo en tribunales o como pruebas fehacientes de verdad, por lo cual el único consejo es que vayas relajado y que digas la verdad.
No te preocupes, yo te lo sumo
Después de cinco aterrizajes y una jornada de ocho horas, el aspirante a primer oficial de escasos veinte años, debido a que se encontraba en su fase de IOE (initial online experience) voltea hacia a mi y con una cara de real preocupación me dice:
-Se le acabo la pila a mi teléfono-
Pensé que debido a su cara tendría alguna emergencia por lo cual le ofrecí el mio, sin embargo no acepto su respuesta fue mas o menos así:
-Lo que pasa es que me no voy a poder acabar la bitácora, por que ahí venía la aplicación para sumar horas. ¿Usted, de pura casualidad, no la trae?-
Cuando yo estaba en la preparatoria en el penúltimo año, y aún antes de esto, todo el mundo me decía que si quería ser piloto tendría que estudiar muchísimas matemáticas; y eso espanta a cualquiera, mas si uno había tenido tantos problemas con la regla de tres.
Sin embargo era algo necesario, así que me puse a estudiar matemáticas.
Ahora los aviones vienen muy automatizados las FMS nos evitan los problemas de utilizar un computador de vuelo (si, la ruedita de plástico), nos dan datos predictivos de componentes de viento y consumo de combustible, el calculo del descenso lo hace por si solo, hay sistemas que incluso te hacen el peso y balance del avión y calculan solos velocidades de aterrizaje y despegue, etc.
Pero, ¿Si esto llegara a fallar? ¿Y tuviéramos que hacerlo por nuestra cuenta? ¿O peor aún que fallara en un modo pasivo y no nos diera un aviso de que esta fallando, y no fuéramos capaz de detectarlo por desconocimiento?
Las aeronaves han ido evolucionando, a mas grandes y mas rápidas, con mas avances tecnológicos, por lo tanto las funciones de los pilotos han cambiado. Ahora los aviones mas complejos son piloteados tan solo por dos personas, y tienen que estar ávidos de detectar cualquier error en los sistemas, incluso de error en el sistema que detecta errores (Crew Alertness System)
Por lo cual es una obligación de nosotros tener un entendimiento mínimo en matemáticas.
Alguna vez me toco volar con un piloto que para calcular sus descensos utilizaba la «técnica del vendedor de tacos sudados». Quien haya probado este manjar se habrá dado cuenta que los vendedores llevaban consigo una hoja o cartoncillo en el cual escribían una lista de a cuanto correspondía el pago según la cantidad de tacos. Una tabla de multiplicar, con multiplicador el precio del taco. Lo mismo hacía este muchacho durante su briefing de descenso sacaba su tabla que a 1000 pies le correspondían 3 millas, a 2000 pies le correspondían 6 millas y así sucesivamente hasta el techo operacional del avión. Afortunadamente ambos casos ya han cambiado radicalmente.
¿Que matemáticas me son útiles en mi carrera?
La ARITMÉTICA, sumas, restas, multiplicaciones y fracciones.
Por ejemplo alguien que sepa bien aritmética podrá comprender que:
1+15 no es igual que
1.15 y mucho menos que
1:15
Las fracciones en una hora las podemos comprender en base que el total de una hora son 60 minutos. La mitad, 1/2 de una hora son 30 minutos ò 0:30. Un cuarto, 1/4 de una hora son 15 minutos ó 0:15. Por lo cual un minuto es una sexagésima parte de una hora, 1/60 ó 0.01666 de hora.
Una forma muy rápida de sumar horas y minutos es sumar todas las horas enteras, anotarlas en algún lado, después sumar los minutos y dividirlos entre sesenta, la parte entera la sumamos al total de horas que teníamos anteriormente y la parte decimal la multiplicamos por sesenta y esos son los minutos totales.
Ejemplo:
Sumar (3:42)+(2:17)+(5:38)+(1:55)
sumo todos mis horas enteras 3+2+5+1= 11
sumo mis minutos 42+17+38+55=152
y lo divido entre sesenta 152/60=2.5333
la parte entera, el 2, se lo sumo a mis horas enteras 11+2=13
y la parte decimal 0.53333 la multiplico por sesenta 0.53333*60=32
mi resultado es 13:32
La aritmética también me sirve para hacer cálculos como obtener mi temperatura ISA y la desviación que tenga de esta, puedo hacer un calculo de donde estarán las bases de mis nubes dependiendo de mi temperatura y mi saturación, mis cursos y rumbos recíprocos, calcular a que velocidad pueden hidroplanear mis llantas, compensar errores de precesión en la brújula durante virajes, ángulos de banqueo para regímenes estándar de viraje, radios de viraje. Cálculos del Visual Descent Point, son algunos de los que recuerdo.
La TRIGONOMETRÍA, es básica para problemas de navegación, corrección de derrota, cálculos de descenso, calculo de distancia a la estación por diferencia de radiales, componentes de viento de frente, cola o cruzado. Y hago una mención importante, ni siquiera es necesario que nos sepamos las relaciones trigonométricas, desde hace muchos años pensaron en los problemas que tendríamos y nos hicieron tablas y gráficas, así como las famosas «rule of thumb», de hecho en la entrada de «Descenso Parte 3» explico por que el multiplicar por tres es solo una aproximación al descenso de 3º. Tan solo es necesario saber los conceptos básicos.
El ÁLGEBRA, nos sirve para hacer conversiones de unidades de peso, volumen, distancia y temperatura. Podemos calcular la cantidad de volumen para un peso en específico, por ejemplo para ponerle combustible a nuestro avión, podemos calcular consumos por hora, distancias velocidades y tiempos. Y es esta realmente la versión mas simple de álgebra: de primer grado y una sola variable
Como ven son las matemáticas mas básica con las que deben de hacer uso, matemáticas que aprendieron hasta la secundaria, sin embargo si es necesario manejarlas en los campos en los que nos amerita.
Y son requisitos mínimos para un examen de aerolínea
Descenso. Parte 3
Desgraciadamente tenemos llegadas como las siguientes:
Pero de donde viene esta regla, pues bien normalmente para un descenso sea cómodo, así como la fase final de la aproximación se intenta que esta pendiente sea de 3º, ahora bien(esto es nice to know) el inverso multiplicativo de la tag de 3º es 19.08, una milla náutica es igual a 6076 pies y la relación a tres de millas a pies es de 18.228; y este número es el inverso de la tangente de 3.14.
¿que dijo?
Resumiendo cada que hacemos la regla de multiplicar mi altitud por tres, estoy calculando un perfil de descenso de 3.14º.
Hasta aquí vamos bien, pero arriba de mi avión no tengo un instrumento que me indique el ángulo al que desciende el avión.
¿Ah no, y el horizonte artificial o el EADI?
Estos instrumentos nos muestran el ángulo entre el horizonte y el plano horizontal del avión, digamos, a donde apunta la nariz del avion. Pero no por que tenga la nariz arriba quiere decir que el avión este subiendo. Pensemos en un desplome. La nariz puede estar muy arriba, sin embargo la aeronave desciende.
Si yo voy haciendo mi regla de por tres a lo largo de mi descenso puedo verificar si continuo en esa pendiente.
¿Con que instrumentos puedo contar que ajustes puedo hacer para que mi avión continúe en esta pendiente?
Pues dependo de dos cosas que tan rápido me muevo en mi plano horizontal, como me voy acercando en millas a mi aeropuerto, y el otro que tan rápido me muevo en el plano vertical, que tan rápido me acerco al suelo.
El instrumento que me ayuda a determinar que tan rápido me acerco al suelo es mi indicador de velocidad vertical, VSI.
Mi indicador de velocidad no me dice que tan rápido me acerco a mi aeropuerto, ya que este instrumento solo mide la velocidad relativa del viento alrededor de mi aeronave, tendría que calcular mi velocidad absoluta, para saber con que velocidad me muevo.
Afortunadamente, tengo múltiples opciones para calcular mi velocidad absoluta, la mas sencilla un instrumento de navegación autónomo; ya sea este un IRS o un GPS, si tengo una marcación VOR/DME también el instrumento me dará mi GROUNDSPEED siempre y cuando vaya inbound o outbound sobre una radial, si conozco la intensidad del viento por la deriva y calculo mi velocidad verdadera también puedo obtener mi velocidad absoluta. Vamos a suponer que el mismo instrumento me lo da. Un ejemplo 428 kts/h.
Pero mi otro instrumento, el VSI no me da regímenes en pies/h si no en pies/minuto, por lo cual me convendría saber mi velocidad en millas/minuto.
Hay un mito, que dice que para determinar mi velocidad absoluta mi número MACH son las millas que avanzo por minuto. Bueno a mi parecer ese es un mito bastante erróneo, ya que el número MACH, a pesar de ya tener una corrección densimétrica, no tiene una corrección por viento.
En el ejemplo de 428 kts/h hacemos una regla de tres. Si en una hora tenemos 60 minutos solo dividimos 428/60 y lo multiplicamos por uno. Osea nada mas lo dividimos. El resultado es 7.13nm/min
Si se te olvida la regla de tres solo mira tu groundspeed, verifica los primeros dígitos de y piensa en la tabla del 6
6×1=6 velocidades cercanas a 60kts/h
6×4=24 velocidades cercanas a 240kts/h
6×6=36 velocidades cercanas a 360kts/h
6×7=42 velocidades cercanas a 420kts/h
Si mi velocidad es 428kts/h una buena aproximación son 7nm/min.
Si decidí iniciar mi descenso a 70nm de mi aeropuerto y continuo con esa velocidad voy a llegar, en 10 minutos.
Lo que quiere decir que tengo que abandonar 20,000′ en 10 minutos, para lo cual un régimen de 2,000 ft/min estaría perfecto.
ATENCION: lo anterior a pesar de parecer muy complicado es tan solo un caso muy simplificado, ya que conforme descendamos vamos a tener que ir reduciendo nuestras velocidades, pero entendiendo lo anterior lo que continua es pan comido.
Por regla general, ósea no siempre así que verifiquen, las áreas terminales empiezan a 30NM del aeropuerto y a una elevación de 10,000′ AFE, mi restricción aquí es de una velocidad máxima de 250kias, a esta altitud, si el aeropuerto no tiene elevaciones mayores de 5,000′ y no hay componentes de viento mayores de 30kts puedo suponer que mi velocidad indicada es igual a mi velocidad absoluta.
Si vengo descendiendo con mi VMO o VMAX para reducir a 250 me puedo dar un colchón de 3,000. así que al llegar 13,000 AFE, puedo reducir mi empuje, si es que conservo algo; y también mi régimen de descenso, si pienso que será una aproximación directa, las 30 millas a una velocidad de 250 las voy a recorrer en 7 minutos, puedo reducir a 1,800ft/min con esto perderé velocidad. Si continuo con este régimen y desacelerado mi velocidad se reducirá inclusive por debajo de 250kts, si no hay requerimientos por parte de CTA en cuanto a velocidad, esta bien ya que mi siguiente limitante son 200kias a 3,000′ y llegaría con esa velocidad a mi IAF lo cual es mas que perfecto.
Ahora si supongo que mi aproximación no será directa ¿que tengo que calcular?
Suponiendo una llegada de gota, cruzo el vor sobre el aeropuerto, abandono por una radial una distancia entre 8 y 9 millas viro de regreso a la estación y recalo otro radial o localizador.
Suponiendo que inicio mi aproximación a una velocidad de 180kts, y como vimos anteriormente, estoy recorriendo 3 millas por minuto. Si mi pierna de alejamiento son 9 millas me va a tomar 3 minutos en recorrerla, un viraje coordinado de 180º me lleva un minuto en el inbound y hasta mi fijo de aproximación final son aproximadamente 3 millas mas que las recorro en otro minuto. Hasta aqui llevamos 5 minutos, si mi aproximación la efectúo a 1,000′ por minuto, cruzando el VOR desacelerado con 5,000′ arriba de la altitud del FAF voy a llegar exacto.
Fin parte 3, continua
Descenso. parte 2
La automatización ahora, con herramientas como el VNAV, quita mucha carga de trabajo a la tripulación, ya que todo el ideal que describí arriba, lo hace por si solo… Bueno casi ideal y casi solo. Digamos que al igual que todo lo automático en un avión esta herramienta también hay que supervisarla, y por lo tanto puede tener errores inducidos por un mal manejo del operador (pilotos) o el mismo diseño del sistema hace que el avión acelere y desacelere muy frecuentemente a manera de mantener régimen y velocidad programados.
Bueno debido a que es un sistema que puede caer en el error y requiere una comprobación cruzada con nuestros cálculos, y a que no todos los aviones que habremos de volar tengan ese nivel de tecnología; tenemos que aprender a hacerlo.
Aquí viene la matemática
Vamos a imaginar que vamos a hacer un descenso desde nuestro nivel de vuelo a 25,000′ y vamos a aterrizar en un aeropuerto que esta a 5,000′ la diferencia entre los dos son 20,000′. Lo que hacemos aquí es tomar esos 20,000 quitarles tres ceros nos quedamos con 20 ese número lo multiplicamos por 3 lo cual nos da un 60 a ese número le sumamos 10 y nos da un 70, quiere decir que a 70 millas vamos a iniciar nuestro descenso.
¿Así de facíl? ¿Es la manera en la cual mantenemos ese caso ideal del que hablamos antes?
La respuesta es: NO
Eso sería lo correcto si es que imaginamos un descenso en el cual a 70 millas estamos alineados con la pista, que no hay cambios de viento y que las condiciones son casi inmutables.
Como la trayectoria verde de la imagen de arriba.
Descenso…. Joven aquí bajan! Parte 1
De las demostraciones que se les da a un alumno a piloto durante la instrucción de vuelo como piloto privado; es que compruebe que el avión aunque este completamente desacelerado sigue planeando.
Tuve la oportunidad de dar alrededor de 1700 horas de instrucción a pilotos iniciales (privados y comerciales) y era muy común ver su asombro, en algunos casos hasta un cierto temor al ver como se desaceleraba totalmente el motor. Las revoluciones bajan y el estrepitoso ruido del motor por consiguiente. Después de superar la sorpresa, o el temor venía el encanto, como con cada maniobra del avión una vez aprendida. Es como comprender una parte de tu anatomía, como cuando aprendes a caminar.
Mas adelante se enseñaban los procedimientos de emergencia, donde ademas de desacelerar el motor (como un simulacro de paro de motor), se hacia un procedimiento de memoria para intentar reencender el mismo perdiendo la mínima altitud posible. Esto se logra buscando una velocidad en específico con cambios de actitud, que es la velocidad de mejor planeo Vbg. Hacer una lista de emergencia para verificar que nada se nos olvidó; y al mismo tiempo buscar un lugar lo suficientemente bueno para un aterrizaje forzoso. Una vez enfilados al campo del aterrizaje forzoso ya hasta donde las condiciones de seguridad permitían, se aceleraba el motor para iniciar el ascenso.
Ahora esta prohibido cortar totalmente el motor.
Debido a la maniobrabilidad de estos aviones monomotores y el espectro de altitudes a las que pueden volar, no es un factor que uno tenga que volar durante mucho tiempo desacelerado, en el caso de perder altitud. Incluso no es recomendable descender completamente desacelerado, por cuestiones de mantener temperaturas en el motor.
Sin embargo algo muy diferente pasa con los aviones mas complejos, reactores, turbo hélices, y turbo reactores. Ya que estos aviones son mas rápidos y no son tan maniobrables como los recíprocos; hay que hacer un calculo para saber, dependiendo de nuestra altitud, la velocidad absoluta, la altitud a la cual vamos a iniciar el procedimiento IFR, si será una aproximación visual y la elevación del aeropuerto.
Si no se hace, corremos la desventura de quedarnos mas altos o mas bajos de un perfil de descenso constante. Lo cual es símbolo de vergüenza y deshonra para ese piloto… Bueno no es para tanto, pero llega a tener sus repercusiones y afecta el ego del piloto. De hecho es una de los conceptos que requieren de mas énfasis a los pilotos que están en el IOE (initial operation experience) asesorados en ruta, ya que de venir motor reciproco no están acostumbrados.
Si nos quedamos altos, arriba del perfil, habrá que reducir la velocidad con los medios posibles spoilers, flpas, etc., generando mas ruido e inclusive vibración. El ángulo de descenso será mas pronunciado, y esto es poco confortable para el pasaje. Aclaro, no estoy diciendo que no se utilicen, para eso están, aunque es una manera poco elegante de descender
En algunos casos inclusive se deberá realizar un patrón de espera o un 360 para descender. Hay ocasiones donde inclusive llega a no ser un mal calculo del piloto, si no por el control aéreo que no nos puede descender con prontitud debido a que tiene mas tráficos abajo.
Lo que no es correcto bajo ninguna circunstancia, es continuar con la aproximación si no se esta bien configurado, con velocidades correctas y en un ángulo de descenso aceptable. (no pongo un numero de grados exacto, ya que hay aproximaciones como London City donde se exceden el estándar, y si tanto el piloto como el avión están certificado se puede hacer un steep aproach)
En cualquier caso es mejor realizar la fallida.
Por otro lado el quedarnos bajo, exactamente en las mínimas publicadas, para los reactores y turbo reactores les perjudica por que el consumo de combustible es mayor a bajas altitudes y debido al gran consumo en este tipo de motores es un factor mas importante. Así mismo es mas probable que encontremos turbulencia o formación de nubes bajas y medias si nos quedamos bajos.
Entonces ¿que es lo ideal?
Bueno, esto sería, un descenso constante con los motores desacelerados (para cualquier motor con turbina) a una velocidad inicial alta y un ángulo de descenso así como el régimen también altos e irlos reduciendo los últimos dos para ir controlando la velocidad conforme nos acercamos a iniciar el procedimiento. Y volver a acelerar los motores, ya completamente configurados, en la fase final de la aproximación.
Fin de parte 1 continúa
DEBRIEFING 